logo 5

04 жовтня

Чому забули про знос рухомого складу «Укрзалізниці»

 

Чому забули про знос рухомого складу «Укрзалізниці» Як відремонтувати знос? Останнім часом все більше статей на залізничну тематику присвячені боротьбі з корупцією, поліпшенням пасажирського сервісу та реформування. А тим часом одна з головних проблем сталевої галузі - знос рухомого складу - якніби забута. Невтішний показник дієздатності «залізяки» падає з кожним місяцем все нижче, сьогодні складаючи близько 90%. А без вагонів і локомотивів, на жаль, не поїдеш ... Послідовний знос На прикладі локомотивного господарства ПАТ «Укрзалізниця» не озброєним оком видно, до якої «ручки» доведений рухомий склад залізничної галузі. Так, більшу частину парку сьогодні становлять старички-електровози ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ82, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8, магістральні тепловози 2ТЕ116, 2ТЕ10, 2М62, ТЕП70 і маневрові ЧМЕ3, які спроектовані і виготовлені ще в 50 х - 60-х роках минулого століття. Основна частина цих понад витривалих машин давно вже відслужили своє і зараз ледве-ледве «доживають» до заслуженої «пенсії». Ще в 2015 році закінчився термін служби, встановлений заводом-виготовлювачем для 77 локомотивів, а в 2016 підуть на списання ще 120 машин. Але все ж красномовно говорять цифри. Тільки уявіть, що на сьогодні інвентарний парк ПАТ «Укрзалізниця» складає близько 4 тис. Локомотивів, з яких 72,8% електровозів, 99,4% магістральних і 95,2% маневрових тепловозів вже давно відпрацювали встановлений заводами-виробниками нормативний термін служби. При цьому відсоток зносу становить 92%, 99,6% і 99,8% відповідно! Не краща ситуація і в вагонному господарстві. Щодня вагонникам не вистачає 8-10 тис. вагонів. Тут нема чому дивуватися, адже в останні роки закінчився термін експлуатації рухомого складу, масові поставки якого здійснювалися в кінці 80-х років минулого століття. Тобто в поточному році остаточно вийдуть з ладу 31 тис. Вагонів. Заміни їм немає ... Але чому дивуватися? Хто останній раз чув про капітальний оновленні рухомого складу, закупівлю нових одиниць залізничної техніки? Багато років в галузі розвивається одна хронічна хвороба - не поповнення парку новим рухомим складом замість вибулих з ладу вагонів і локомотивів. Та що там говорити, адже елементарно план капітальних інвестицій щорічно не освоюється іноді навіть наполовину! Наприклад, в 2014 році цей показник не дотягнув навіть до 43%! Наслідки такого стану речей, на жаль, всім відомі. Говорити про неймовірну загрозу безпеки руху вже навіть немає необхідності. Адже всі ми розуміємо, якими б магами-віртуозами не були залізничники, постійно продовжуючи давно згасаючі життя локомотивів і вагонів, нескінченно це тривати, на жаль, не може. А ось як перевозити вантажі та пасажирів без рухомого складу, ще, на жаль, не придумали. Тому в даній ситуації мова йде не просто про безпеку руху, а про працездатність всієї економіки країни, левова частка якої залежить від залізниці ... тимчасова ремісія Виходить патова ситуація. Як же бути? Адже від актуалізації проблем, грошей на покупку нового рухомого складу більше не стане, і бюрократично-корупційна машина взаємин нашого топ-менеджменту не зупиниться. Але все ж, невже за останні кілька років не було і однією здорової ідеї - як вибратися з тотальної ями старіння залізничних «годувальників»? Виявляється, в 2015 році все-таки був позитивний сплеск. Залізничники вирішили задіяти в роботу якомога більше галузевих підприємств. Завдання, яке поставило керівництво тоді ще ДП «Укрзаліниці» була простою - навантажити депо і залізнично-дорожні заводи роботами по ремонтам рухомого складу. Замовлення отримали навіть ті підприємства, які раніше майже не брали участь у відновленні парку галузі. Відповідно до посиленої роботи з відповідною винагородою приступили тисячі залізничників. Так замовлення на ремонт локомотивів отримали Львівський локомотиворемонтний, Запорізький електровозоремонтний і Дніпропетровський тепловозоремонтний заводи. У 2015 році капітальний ремонт отримали 91 локомотив, а поточний майже 8 тис. 300 машин. На 2016 рік тільки по поточних ремонтах заплановано підняти на ноги 6,5 тис. Локомотивів ... Вагони ж вирушили на реконструкцію в Панютинський вагоноремонтний, Дарницький вагоноремонтний заводи і на інші підприємства галузі. В 4 кварталі минулого року в порівнянні з попереднім, залізничники відремонтували майже на 1 тис. Вагонів більше (майже 8,7 тис. Замість 7,9 тис. Із загальної кількості відремонтованих вагонів за рік в 25,4 тис.). У другій половині 2015 року краще стало і з постачанням на з/д підприємства необхідних матеріалів, обладнання та запчастин. Так кількість коштів, виділених на ці потреби в 4 кварталі минулого року в порівнянні з 3 зросла наполовину. Наприклад, на запчастини замість 277 млн. Грн. було виділено майже 505 млн. грн. Всі ці позитивні зміни обумовлені виділеними майже вдвічі більшому розмірі в 2015 році капітальними інвестиціями на модернізацію і ремонт основних засобів. Так в 2014 році цей показник становив 890 млн грн. А в 2015 - вже 1,8 млрд. грн. Це, як по замкнутій реакції, відбилося і на чистого прибутку тоді ще ДП «Укрзалізниця». Якщо в 2014 р залізничники опинилися в збитку на 622,7 млн. грн., то в минулому році отримали чистий прибуток в розмірі майже 1 млрд. грн Перспективи? Що ж робити? До сих пір питання зносу і дефіциту рухомого складу українські залізничники вирішували переважно шляхом прискорення обороту. Це стало можливим завдяки новим способам планування роботи з клієнтами, організації маршрутних відправок і т. Д. З іншого боку, як згадувалося вище, здійснювалося продовження терміну експлуатації рухомого складу. Резервом для цього було те, що в зв’язку зі спадом економіки в 90-х роках вагони і локомотиви використовувалися не настільки активно, як могли б. «Реєнкарнація» має як свої переваги, так і недоліки. Плюс - в тому, що КРП дешевше покупки нового рухомого складу. Але і недоліків чимало. По-перше, відновлений рухомий склад не рівня новому: він частіше виходить з ладу і вимагає більше частих ремонтів, відповідно вище і витрати на його утримання. По-друге, процес цей не нескінченний: напіввагони з продовженим терміном експлуатації можна використовувати до 33 років. А в теперішній час в парку стальних магістралей накопичилося вже 22 тис. піввагонів, які ніколи не зможуть вийти на залізничну колію через старіння. Не кращя ситуація і з локомотивами ... Другий спосіб вирішення питання дефіциту рухомого складу - зацікавити в його придбанні вантажовідправників. У середині нульових років саме преференції в перевезеннях для підприємств-власників дали поштовх до істотного збільшення парку частого рухомого складу. Тепер же невисока вагонна складова і пов'язаний з цим захмарний термін окупності нового вагона не стимулюють підприємства до таких придбань. Втім, навіть якщо бізнес і активізує закупівлі, то залишиться проблема з перевезеннями соціальнозначущими, проте не вигідних через низькі тарифи вантажів - наприклад, щебеню для будівництва доріг. Так що в повній мірі питання дефіциту рухомого складу вирішене не буде. А третій спосіб - закупівля нового рухомого складу. На користь його говорить те, що така техніка має поліпшені характеристики і збільшений міжремонтний пробіг. Крім того, в Україні є значний виробничий потенціал по випуску вагонів і локомотивів. Однак через високий рівень капіталовкладень необхідний інвестор. Яким саме чином вирішуватимуть питання подолання дефіциту рухомого складу, сказати складно. Швидше за все, як і раніше, підхід буде комплексним. Як акцентують фахівці з логістики, для забезпечення перевезень варто брати до уваги не тільки дефіцит вагонів, але і не менш гостре питання оновлення локомотивного парку. Адже зараз, виходячи з дефіциту свого тягового рухомого складу, українські залізничники змушені використовувати локомотиви сусідніх країн ...

Про блог

Особистий блог Олександра Завгороднього, де ви можете прочитати про його міжнародну та професійну діяльність, освіту, дізнатися його думку, щодо  вирішення тих чи інших проблем. 

Пошук

Підписатися

Підпишіться на новини.

Контакти

  • Email: Ця електронна адреса захищена від спам-ботів. Вам потрібно увімкнути JavaScript, щоб побачити її.